在广州工作生活的白领朵拉，近几年出门游玩时，越来越喜欢坐客运大巴。她算了一笔账：从广州去珠海，大巴票价不到15元，高铁票要70元左右，顺风车则要130多元。即使自己开车，单是高速公路通行费也要66元。几种出行方式放在一起对比，大巴的价格优势一目了然。
“以前可能会觉得大巴慢，不如高铁方便。但现在价格差这么多，只要不是特别赶时间，我都会考虑坐大巴。”朵拉说。在高铁网络不断延伸、私家车日益普及的这些年里，长途客运大巴曾经一度陷入客流下滑、线路停运的困境。如今，一些客运企业开始把车站“搬”到居民区和地铁口，用更低的票价、更密的班次重新争取乘客。在很多中短途出行市场，大巴已经重新进入乘客的选择清单。
居住在广州的白领朵拉近几年发现，从广州到珠海，坐大巴不到15元，高铁票约70元，大巴价格只有高铁的五分之一；广州至深圳，大巴票价也仅有十几元，也是高铁票价的五分之一左右。“价格低得难以置信。”朵拉现在经常坐大巴跨城出行。她选择大巴的原因，除了票价，还有上车地点。传统长途客运往往需要乘客先到汽车客运站，再排队、候车。如今，一些城际定制巴士把停靠点设在地铁口、商圈和居民区附近。对朵拉来说，少一次换乘、少一段前往车站的路程，比单纯缩短车上的时间更实在。购票也变得很快捷。“很多小程序都可以买，随买随走。”她说。
珠三角城际网约巴士平台“样样巴士”就有这样的购票小程序，广州到深圳的单程票价是13.8元，深圳到东莞只需要8.8元。该平台主要服务跨城上班族、高校学生、探亲人群和短途出游的乘客。与传统客运不同，平台不再完全依赖汽车客运站，而是通过小程序售票、设置分散的上下客点，并根据客流调整班次。即便到节假日，票价也是这么低，不会因为假期客流多就涨价。在高铁票定闹钟都抢不到的热门假期，乘客通常只需要提前一小时在样样巴士小程序上买票，一小时后就能检票上车。对一些不赶时间、但对价格敏感的乘客而言，这种选择的吸引力显而易见——不但能少花几十元，还能从离家更近的地方上车。截至目前，样样巴士平台日均服务乘客1.2万余人次，节假日单日客流峰值达到3万-3.5万人次。核心通勤线路平峰上座率在70%以上，早晚高峰和周末可达到90%至100%。
类似的变化也已发生在西北地区。在宁夏，天豹交运集团推出的“便民快巴”，瞄准的是既想要正规、安全、方便的营运服务，又希望价格足够便宜的出行需求。几年前，他们调研发现，高铁、大巴等多种出行方式的票价区别不大，没有拉开价差，此外最大的竞争对手其实是“黑车”。因此，天豹交运给自己定下一个目标：便民快巴的票价要比“黑车”低一半左右，这样即便没法“上门接人”，价格也足够有吸引力。降价之后，乘客逐渐回来了。以银川至灵武线路为例，票价从22元降到了12元；银川至吴忠线路的票价也从20元降至12元。班次同样发生了变化。传统模式下，银川至吴忠线路曾经一个小时才发一班车，客流不足时还会取消部分班次。改为便民快巴后，发车间隔逐步缩短，从30分钟一班缩短到20分钟一班，“现在一天有35班，往返70班，客座率还很高”。目前，天豹已开通12条便民快巴线路，投入133辆新能源客车，每日开行420余班，日均服务旅客超过1.2万人次。线路平均实载率约为80%，节假日部分线路的客座率可超过95%。
样样巴士和宁夏天豹的客流回升，是全国客运大巴市场在变革后回暖的缩影。交通运输部公路科学研究院和中国道路运输协会发布的报告显示，截至2025年底，全国约有3600家班车客运企业开展定制客运业务，线路达到11350条，较2024年增加2277条，增长约25%；运营车辆超过7万辆。但在数年前，客运大巴市场曾有过另一番景象。高铁网络铺开后，市场开始发生变化。高铁凭借更快的速度和不断扩大的覆盖范围，分流了大量中长途旅客；私家车普及，让家庭出行有了更多选择；顺风车、网约车等新业态，则进一步挤压了大巴的市场空间。2020年疫情发生后，客流和运营又遭受了一轮冲击，当时很多汽车站都关闭了。
对传统客运企业来说，问题不只是乘客少了。过去依靠固定班线、固定车站和固定班次组织运输的模式，在客流分散、出行方式多元化之后，也越来越难以适应市场。天豹最早在银川至宁东线路试点便民快巴。当地往返两地的通勤职工较多，天豹尝试在城市内设置多个上车点，让乘客不用专门赶到传统客运站。试点效果不错后，这套模式逐渐被复制到其他线路。样样巴士也在做类似的模式。这些企业的共同点是不再单纯等乘客到车站，而是尽可能让车辆靠近乘客，根据实际需求大数据来安排运力。这也是新模式能把票价降下来的原因之一。大巴停靠传统客运站上下客，需要支付费用，乘客也需要承担前往车站的时间和交通成本。定制客运则把部分上下客点设置在地铁口、居民区或商圈附近，减少了对传统车站的依赖。与此同时，线上售票让企业能够更直接地掌握预订情况，并据此调整车辆和班次。
新能源客车的投入使用，则是另一个能让车票价格下降的重要因素。纯电动车购置价格比燃油车高，一辆车贵十几万元，但单公里能耗和日常维修成本相对更低。只要车辆运营时间足够长，前期购车成本就有机会通过运营节省逐步消化。燃油客车每公里能耗成本在2元以上，而纯电动客车每公里电费不到1元。不过，新能源车并非没有额外成本，除了购车价格更高，电池在使用多年后还可能需要更换，相关费用都要纳入长期经营测算。因此，低票价并不意味着企业可以不计成本地竞争。决定线路能否持续经营的，是票价、客流、车辆利用率和运营成本之间能否形成平衡。
城际定制客运的兴起背后，并不完全是企业的自发摸索，政策支持是一个重要因素。2021年前后，广东推进“班包融合”相关试点，为符合条件的传统班线客车、旅游包车探索新的运营方式提供了空间。2026年5月，交通运输部、国家发展改革委等八部门印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》，提出因地制宜推动道路客运班线公交化运营改造，并鼓励在城际通勤需求集中的区域开行定制客运、定制公交和通勤包车。政策提出，到2030年，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到75%。这为城际客运探索更加多元的服务方式提供了政策方向。在宁夏，便民快巴也获得了地方政府的支持。车辆技术的迭代，则让这类模式有了更现实的成本基础。大巴制造商宇通客车介绍正规股票配资推荐，该公司目前电量最大的产品为533.2千瓦时，在夏季满载、开启空调等测试条件下，满电续航约为500至600公里，能够满足部分长途客运线路的运营需求。未来三至五年，传统班线客运车辆需求仍可能承压，而定制客运、城际公交、便民快巴、旅游客运等场景有望带来新的需求，车辆市场将逐渐从单纯追求规模，转向更重视小型化、电动化和运营效率。
元鼎证券股票配资推荐：资金托管与风控透明化解析提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。